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Bonsoir,
Après l'air pur du vol à voile voilà un avion mythique qui vole encore un peu partout dans le monde : AN2 Antonov 2. Il y a une association à Biarritz. 1000cv, charge utile 2 t décollage en moins de 200m et vitesse phénoménale de 180km/h en croisière...Pas vraiment à la norme Euro 6, surtout au démarrage, la maladie des moteurs radiaux avec l'huile qui s'accumule dans les cylindres du bas...Même avec un bon brassage ça fume...A noter la jauge à huile au moment de la visite pré vol.
L'An-2 est l'exemple parfait de l'ingénierie idiot proof soviétique. C'est la raison pour laquelle on le trouve encore dans pas mal de pays en cours de développement car il en a été fabriqué 14 0000 exemplaires. Toutefois, par sélection naturelle et consommation stratosphérique d'AVGAS, de plus en plus rare, ils sont souvent retirés de la circulation. Un copain et moi avions loué un Cardinal RG l'année où un An-2 faisait l'assistance du Raid Latécoère. J'ai du annuler au dernier moment mais je suis allé accueillir mes potes à Balma à leur retour. Ils disaient que c'était une citerne volante avec 150 l/heure consommés en croisière et pas loin de 250 en montée...
Tous ces avions avec moteur en étoile ont un très bon aérofrein. Les clubs para s'en sont rendu compte à leurs dépens alors qu'ils pensaient avoir trouvé la solution pas trop chère pour remplacer les Broussards. Les grosses structures possèdent maintenant des Pils mais, là aussi, la fabrication a été arrêtée l'année dernière. Un poil plus récent que l'AN-2 mais souvent modernisé, il a lui aussi l'aérodynamique d'un bahut breton. J'ai beaucoup volé dessus en France avec Air Alpes et avec Zimex dans les déserts libyens et algériens. Les pilotes étaient tout contents d'avoir un pilote automatique assis dans le siège de droite. Le truc est assez lourd aux commandes, le trim électrique aide bien. Les capacités STOL sont fabuleuses et nous nous posions à flanc de dune dans le Western Desert! J'y ai connu un laotien pilote de Pil chez Air America (CIA) pendant la guerre du Vietnam.
La méditation, c'est observer ce qui démange au lieu de se gratter.
Bonsoir,
Le moteur en étoile c'est une autre époque, mais beaucoup d'avions qui en sont dotés volent encore dans les coins les plus reculés de la planète. Et pour cause, c'est simple d'entretien. Un turboprop nécessite une technicité de maintenance autrement plus pointue. Les américains grands spécialistes de ce type de moteurs ont conçu des chasseurs très performants pendant la WW2, Hellcat, Bearcat et Thunderbolt ne même niveau que les avions à moteur en ligne plus aérodynamiques mais pénalisés par le poids et le circuit de refroidissement. Curieusement les problèmes de refroidissement de ces moteurs en étoile ont toujours été très compliqués à résoudre. Le réglage des volets de capot est très important surtout pour les doubles étoiles. Sur le Focke-Wulf 190 allemand le problème de refroidissement a été résolu en montant des ailettes type ventilateur. Et pour le Broussard j'ai eu l'occasion de faire un vol peu de temps avant leur retrait du service. j'étais certes en passager officiellement mais je l'ai piloté juste après le décollage après la sortie du circuit de l'aéroport de Mérignac jusqu'au retour pour l'approche. C'est le seul moteur en étoile que j'ai eu l'occasion de piloter. Le trajet était un triangle par l'estuaire de la Gironde, Pointe de Grave et retour par la côte jusqu'a Lacanau et retour dans le circuit. C'était au mois de juin, et le retour par la côte s'est fait à 50 mètres au-dessus de l'eau. je me souviens de l'attention qu'il fallait avoir pour surveiller les températures culasses en fonction du niveau qui variait simplement de quelques centaines de mètres. Il fallait ajuster l'ouverture des volets de capot afin d' éviter un refroidissement trop important afin de ne pas perturber la carburation du Pratt et Whitney. Je ne pensais pas que ce moteur était aussi sensible à la température ambiante. Simple à piloter, très bruyant, l'impression de conduire un camion et d'après ce que j'ai pu voir, un arrondi pas très facile pour faire un 3 points propre, plutôt du style appontage. J'ai toujours été admiratif pour cette mécanique particulière des moteurs radians avec sonun nombre de cylindres impair et l' embiellage bien particulier et très astucieux. Cela devait être encore moins facile avec les moteurs de 3000cv...
Jeanmich a écrit : ↑ven. 19 févr. 2021 22:43
Bonsoir,
Curieusement les problèmes de refroidissement de ces moteurs en étoile ont toujours été très compliqués à résoudre. Le réglage des volets de capot est très important surtout pour les doubles étoiles. Sur le Focke-Wulf 190 allemand le problème de refroidissement a été résolu en montant des ailettes type ventilateur. Il fallait ajuster l'ouverture des volets de capot afin d' éviter un refroidissement trop important afin de ne pas perturber la carburation du Pratt et Whitney. Je ne pensais pas que ce moteur était aussi sensible à la température ambiante. Simple à piloter, très bruyant, l'impression de conduire un camion et d'après ce que j'ai pu voir, un arrondi pas très facile pour faire un 3 points propre, plutôt du style appontage.
Bonjour,
J'avais longuement discuté du Broussard avec un ami qui en possédait deux en situation R. Il avait fait beaucoup d'heures en largage à Moissac. La gestion de la température moteur était effectivement épineuse entre montées chargé à plein régime suivies de descentes les plus rapides possibles. L'attero était également difficile avec un avion qui ne supportait pas l'approximation à l'arrondi, ni de remettre le manche en avant sous peine de passer sur le dos. C'est ce qui était arrivé à un pilote qu'il avait formé. Le chef de centre et lui avaient eu des soucis ensuite....
J'étais allé l'aider vers 2012/2013 à démonter un Broussard, puis à le charger sur un camion. Il avait vendu la trapanelle à un collectionneur des pays baltes.
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Une journée typique en piste de VàV. Buno est une grosse machine ; chez nous, c'est moins formel. Peu ou pas de briefings, il n'y a parfois qu'un planeur en piste et il y a moins d'informatique, la planche est restée une planche.... Certaines choses sont quand même informatisées comme la résa des planeurs qui se fait en ligne ou le GESASSO. Une chose reste la même depuis les débuts du vol en planeur: il faut accrocher (les ascendances).
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Bonsoir,<br />J'ai été sollicité il y a six ans pour écrire un article sur le FW190 à la demande d'une association. Et faire un bout de papier sur cet avion à destination de lecteurs profanes pas très simple pour éviter de s'assoupir quand on connaît peu de chose au monde historique aéronautique... J'ai à ce sujet beaucoup de documentation sur cet avion qui depuis 1941 jusqu'à la fin de la guerre a été un adversaire très dangereux pour les alliés, y compris dans sa version "long nez" et moteur en ligne. Cet avion disposait d'un dispositif d'aide au pilotage, le Kommandogerät, un système électro-hydraulique qui gérait depuis la manette des gaz, le pas de l'hélice, le compresseur, la richesse, des manipulations normalement dévolues au pilote. Le pilotage était simplifié et les avions alliés ne disposaient pas de système équivalent. D'ailleurs, j'ai oublié l'anglicisme abrégé caractérisant "une main sur le manche l'autre sur la manette des gaz", pour définir la recherche de la simplification des commandes qui est devenue après guerre une priorité dans les cahiers des charges des projets. Et le moteur BMW 801 est resté très performant face à la suprématie des moteurs radians alliés, avec le système d'injection eau/méthanol (utilisé aussi par les alliés). D'ailleurs, ce système d'injection a été reconduit par la suite sur les turbopropulseurs, et notamment le Tyne 22 que je connais bien pour compenser la perte de puissance au décollage par température élevée. Et pour revenir au Broussard de Max Holste, en démonstration ici avec le Flamant, son concepteur est parti au Brésil chez Embraer. Et pour remplacer le valeureux Flamant qui a servi jusque dans les années 80 pour la formation des équipages de transport, l'armée de l'air n'a rien trouvé de mieux que d'acheter chez Embraer des Xingu dans lequel Max Holste avait mis la main à la pâte...Déjà la fuite des cerveaux français ! Ce n'est d'ailleurs que très tard que j'ai appris que les moteurs Renault/SNECMA du Flamant n'étaient que des moteurs v12 Argus allemands conçus pendant la guerre.<br /><br /><br /><br />
Effectivement, le moteur Renault V12 est le moteur Argus 411 que Renault fabriquait pour les allemands pendant l'occupation. Cependant, ce moteur avait beaucoup de points communs avec le V12 produit par Renault avant la guerre. Les japonais, eux, avaient acheté et amélioré le Gnome K14 pour en faire le moulin du Zéro.
D'après un ex-mécano de l'AdA qui faisait du VàV avec nous, la motorisation du Flamant était une "boite à chagrin". L'appui feu en Algérie a été longtemps un parent pauvre avec les Flamant, les T6, les P47 hors d'âge et encore pire, le 733 avant que ne débarquent les Mistral. L'observation était encore plus mal lotie avec les Storch... dont les clubs de VàV ont hérité ensuite avec les MS317, le musée volant!
Un film sympa sur le voyage d'un Flamant à Oskosh. C'est au retour qu'ils sont restés en rade au Groenland. Un moteur a du être expédié de France et remonté sur place.
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Bonsoir,
Le voilà le Pitts dont je parlais, racheté aux USA et arrivé en container sans aucune doc et les pièces en vrac. Accidenté, il a été réparé (ailes et treillis de fuselage)et en cours de remontage et des modifs sont prévues : l'entoilage des côtés du cokpit sera supprimé et remplacé par des toles d'alu. Alourdissement infime, mais avantage d'éviter l'usure du passage des pieds pour monter. A noter les raidisseurs de voilure, n'oublions pas que c'est un avion de voltige. Les suspensions très simples et efficaces : des sandows ! Le moteur de 200 cv est révisé et a désormais tout son potentiel. Il sera identique à la dernière photo, plus tard lorsqu'il sera fini...mais ce n'est pas pour demain. Beaucoup de boulot mais toutes les commandes sont en place, câbles neufs sertis et écrous freinés.
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J'avais entendu dire que c'était un avion bien plus facile à piloter qu'il ne paraissait. Par contre, cela ne doit pas être évident à poser: train classique étroit, avion court et suspension sandow, il vaut mieux ne pas se louper...
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