Dernier message de la page précédente :
Walkalong gliders ou comment s'occuper pendant le confinement...L'enregistrement et la présentation sont obligatoires pour avoir accès aux contenus des messages et à diverses fonctionnalités (les présentations bâclées seront refusées) - L'acceptation de votre présentation est soumise à l'approbation de l'administrateur et devra donc être validée par ce dernier. Elle sert à connaître un peu mieux le membre, son parcours, ses aspirations. La validation de cette présentation n'est pas immédiate. Pensez à valider votre adresse mail en cliquant sur le lien que vous allez recevoir.(vérifiez si le mail n'est pas dans vos spams). Attention les utilisateurs des messageries gmail, hotmail et live peuvent avoir des problèmes pour recevoir les mails de confirmation - Dans ce cas merci de contacter l'administrateur à l'aide de la page "nous contacter" située en bas du forum.
Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
-
Jeff974
- Messages : 654
- Enregistré le : mar. 14 janv. 2020 17:39
- 4
- Localisation : St No/Les Avirons
- Mon véhicule : Knaus Boxlife 630 ME BVA
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
La méditation, c'est observer ce qui démange au lieu de se gratter.
-
Jeff974
- Messages : 654
- Enregistré le : mar. 14 janv. 2020 17:39
- 4
- Localisation : St No/Les Avirons
- Mon véhicule : Knaus Boxlife 630 ME BVA
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonsoir,
Entrainement par vent de travers et vache après moteur en carafe....
Entrainement par vent de travers et vache après moteur en carafe....
La méditation, c'est observer ce qui démange au lieu de se gratter.
-
Jeanmich
- Messages : 1301
- Enregistré le : mar. 6 août 2019 19:09
- 4
- Localisation : Gironde
- Mon véhicule : ELIOS 63LX
- A remercié : 12 fois
- A été remercié : 119 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonsoir,
J'avoue que je m'étais pas trop intéressé à l'ULM. Toujours en contact avec le milieu aéronautique, mais sans plus, je sers de temps en temps de lest dans un Socata Rallye de 120 cv en passager (licence plus à jour). En prenant connaissance des essais du Shark et des Dynamic et sa dernière version VL3, j'avoue que je me suis intéressé à ces superbes machines qui croisent à plus de 250 km/h et dépassent les 300km/H en pointe, avec un train rentrant et une avionique au top. Si j'ai l'occasion, c'est avec plaisir que je reprendrai le manche, j'ai pu voir que l'ergonomie et la technique n'ont plus rien à voir avec les engins qui existaient il y a 20 ans. Et manche latéral sur le Shark ! Intrigué par ces performances, j'ai pu lire que le problème de ces machines ce sont...les pilotes. En regardant le cursus de formation, un pilote ULM est sensibilisé, par exemple, au décrochage dynamique, mais de façon "soft" sans aller jusqu'à l'autorotation et mise en vrille en raison de la résistance de la machine au facteur de charge limité. Ce qui signifie que le pilote n'a aucune sensibilité face à un tel évènement, contrairement aux pilotes de planeurs par exemple. Or certains de ces ULM sont certifiés à +6G -4G ce qui les rend capables de figures de voltiges simples comme le tonneau. Il n'est pas étonnant comme j'ai pu le lire sur les rapports du BEA que l'augmentation de l'accidentologie soit surtout imputable à l'inexpérience des pilotes. Ces machines sont très rapides, apparemment très saines et avec des vitesses d'atterrissage de l'ordre de 70 km/h avec des volets à deux crans et des Winglets comme un Airbus pour certains ! Des différences de vitesses conséquentes qui nécessitent une accoutumance à ces variations. Ce qui est surprenant c'est que l'on demande à un pilote privé une qualif train rentrant pour avion alors que le pilote ULM peut s'en passer ! Ce ne sont plus des engins qui se pilotent avec les fesses, mais avec une suite de procédures comme n'importe quel avion. Sur les vidéos, on peut voir des virages serrés qui dépassent les 60°, donc la certification. Il s'agit de pilotes très confirmés mais un pilote sans expérience professionnelle ou privée grisé par les performances risque fort d'oublier la chute de portance sur l'aile basse et pour un peu que la vitesse soit insuffisante, c'est le départ en vrille. Or le pilote n'aura pas le réflexe de mettre le manche en avant, plein gaz puis grand coup de pied pour reprendre un piqué normal suivi d'une ressource parce qu'il ne connaît pas la procédure réflexe. Ce sera le crash assuré. Idem pour l'approche avec une branche vent arrière où il faut "freiner" autour de 140 Km/h pour arriver avec les repères sol à un arrondi autour de 70km/h. Pas simple pour un bleu. J'ai bien aimé la synthèse d'un essai du Shark : "avion sain mais à ne pas mettre en toutes les mains"
J'avoue que je m'étais pas trop intéressé à l'ULM. Toujours en contact avec le milieu aéronautique, mais sans plus, je sers de temps en temps de lest dans un Socata Rallye de 120 cv en passager (licence plus à jour). En prenant connaissance des essais du Shark et des Dynamic et sa dernière version VL3, j'avoue que je me suis intéressé à ces superbes machines qui croisent à plus de 250 km/h et dépassent les 300km/H en pointe, avec un train rentrant et une avionique au top. Si j'ai l'occasion, c'est avec plaisir que je reprendrai le manche, j'ai pu voir que l'ergonomie et la technique n'ont plus rien à voir avec les engins qui existaient il y a 20 ans. Et manche latéral sur le Shark ! Intrigué par ces performances, j'ai pu lire que le problème de ces machines ce sont...les pilotes. En regardant le cursus de formation, un pilote ULM est sensibilisé, par exemple, au décrochage dynamique, mais de façon "soft" sans aller jusqu'à l'autorotation et mise en vrille en raison de la résistance de la machine au facteur de charge limité. Ce qui signifie que le pilote n'a aucune sensibilité face à un tel évènement, contrairement aux pilotes de planeurs par exemple. Or certains de ces ULM sont certifiés à +6G -4G ce qui les rend capables de figures de voltiges simples comme le tonneau. Il n'est pas étonnant comme j'ai pu le lire sur les rapports du BEA que l'augmentation de l'accidentologie soit surtout imputable à l'inexpérience des pilotes. Ces machines sont très rapides, apparemment très saines et avec des vitesses d'atterrissage de l'ordre de 70 km/h avec des volets à deux crans et des Winglets comme un Airbus pour certains ! Des différences de vitesses conséquentes qui nécessitent une accoutumance à ces variations. Ce qui est surprenant c'est que l'on demande à un pilote privé une qualif train rentrant pour avion alors que le pilote ULM peut s'en passer ! Ce ne sont plus des engins qui se pilotent avec les fesses, mais avec une suite de procédures comme n'importe quel avion. Sur les vidéos, on peut voir des virages serrés qui dépassent les 60°, donc la certification. Il s'agit de pilotes très confirmés mais un pilote sans expérience professionnelle ou privée grisé par les performances risque fort d'oublier la chute de portance sur l'aile basse et pour un peu que la vitesse soit insuffisante, c'est le départ en vrille. Or le pilote n'aura pas le réflexe de mettre le manche en avant, plein gaz puis grand coup de pied pour reprendre un piqué normal suivi d'une ressource parce qu'il ne connaît pas la procédure réflexe. Ce sera le crash assuré. Idem pour l'approche avec une branche vent arrière où il faut "freiner" autour de 140 Km/h pour arriver avec les repères sol à un arrondi autour de 70km/h. Pas simple pour un bleu. J'ai bien aimé la synthèse d'un essai du Shark : "avion sain mais à ne pas mettre en toutes les mains"
Pour bien voler il faut avoir les pieds sur terre
-
Jeff974
- Messages : 654
- Enregistré le : mar. 14 janv. 2020 17:39
- 4
- Localisation : St No/Les Avirons
- Mon véhicule : Knaus Boxlife 630 ME BVA
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonjour,
Analyse pertinente.
En ce qui concerne l'accidentologie, un autre facteur rentre en jeu. L'âge moyen du milieu aéronautique de l'aviation générale devient un vrai problème. La pratique ou l'achat d'un ULM permet de s'affranchir de la visite médicale obligatoire pour un PPL et de continuer à voler. Quand on regarde l'âge dans les rapports du BEA, on s'aperçoit que ce sont rarement des petits jeunes qui sont impliqués. C'est l'inverse de ce que l'on pouvait constater il y a quelques dizaines d'années. Entre les réflexes qui diminuent ainsi que la résistance à la fatigue, les capacités de récupération plus les problèmes de santé, on réunit les conditions pour aller au carton. Dans la plupart des cas, les machines privées permettent de continuer à voler sans la mise à pied que déciderait sans doute un instructeur.... Pire si l'on rajoute le facteur bécanes pointues...
En Vol en Planeur, cela a obligé la fédé a créer la licence duo pour permettre aux anciens de continuer à voler en biplace sans formalités. Cela évite sans doute la désertification des terrains car le bilan des heures de vol des grands centres est en baisse permanente.
Analyse pertinente.
En ce qui concerne l'accidentologie, un autre facteur rentre en jeu. L'âge moyen du milieu aéronautique de l'aviation générale devient un vrai problème. La pratique ou l'achat d'un ULM permet de s'affranchir de la visite médicale obligatoire pour un PPL et de continuer à voler. Quand on regarde l'âge dans les rapports du BEA, on s'aperçoit que ce sont rarement des petits jeunes qui sont impliqués. C'est l'inverse de ce que l'on pouvait constater il y a quelques dizaines d'années. Entre les réflexes qui diminuent ainsi que la résistance à la fatigue, les capacités de récupération plus les problèmes de santé, on réunit les conditions pour aller au carton. Dans la plupart des cas, les machines privées permettent de continuer à voler sans la mise à pied que déciderait sans doute un instructeur.... Pire si l'on rajoute le facteur bécanes pointues...
En Vol en Planeur, cela a obligé la fédé a créer la licence duo pour permettre aux anciens de continuer à voler en biplace sans formalités. Cela évite sans doute la désertification des terrains car le bilan des heures de vol des grands centres est en baisse permanente.
La méditation, c'est observer ce qui démange au lieu de se gratter.
-
JF31
- Messages : 634
- Enregistré le : lun. 15 juil. 2019 19:04
- 4
- Localisation : Cugnaux 31
- Mon véhicule : Bürstner C600 City Car 2019 - Ducato/150cv
- A été remercié : 24 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonjour,
Je ne connais pas non plus vraiment le domaine de l’ULM.
Je sais que les machines de maintenant sont équivalentes aux avions d’aéro-club avec un pilotage 3 axes, une avionique ultra moderne, et des performances qui n’ont rien à envier à un Cessna 150 pour les plus simples, et voire beaucoup plus pour les plus performantes.
Ce qui est étonnant en effet, c’est que la formation et le suivi tant physique qu’intellectuel puisse être en dessous des performances de ces machines. Si tel est le cas, c’est assez inquiétant quand même pour une activité où les risques sont équivalents, que se soit pour un ULM ou pour un avion en CDN classique.
Je comprends un peu mieux les commentaires que j’entendais de la part de mes collègues du BEA lorsqu’ils parlaient des suivis d’accidents d’ULM…
Si je remonte à ma formation de pilote avion en aéroclub, c’était plutôt l’inverse, en tout cas dans le club où j’ai débuté.
Nous avions la chance d’avoir un SOCATA Rallye 100 S pour la formation de base. Ce Rallye avait la particularité, contrairement aux autres versions 100cv, de pouvoir passer certaines figures de voltige de base. Notre chef pilote étant qualifié voltige 1er cycle, cela permettait aux élèves d’aller au-delà de la formation classique de PPL, et de tâter un peu de situations plus extrêmes que ce que demandait la formation classique, à commencer par exemple par des mises en vrille réelles avec procédure pour en sortir, même après plusieurs tours… Et non pas juste une attaque de vrille bien vite arrêtée avec un avion qui ne pouvait pas passer la voltige de base…
A cela on rajoutait quelques tonneaux, renversements et loopings, et on avait déjà une idée et surtout quelques reflexes pour se sortir de situations délicates qui peuvent toujours arriver un jour, et que l’on n’abordait pas normalement dans le programme classique du brevet.
Même remarque pour la formation qualif B train rentrant et/ou hélice à pas variable. Lorsque l’on aborde ce type de machine, la formation pour un PPL est obligatoire, sanctionnée par le passage d’un test donnant la fameuse qualif B.
A priori donc cela n’existe pas non plus pour les ULM…
Je ne connais pas non plus vraiment le domaine de l’ULM.
Je sais que les machines de maintenant sont équivalentes aux avions d’aéro-club avec un pilotage 3 axes, une avionique ultra moderne, et des performances qui n’ont rien à envier à un Cessna 150 pour les plus simples, et voire beaucoup plus pour les plus performantes.
Ce qui est étonnant en effet, c’est que la formation et le suivi tant physique qu’intellectuel puisse être en dessous des performances de ces machines. Si tel est le cas, c’est assez inquiétant quand même pour une activité où les risques sont équivalents, que se soit pour un ULM ou pour un avion en CDN classique.
Je comprends un peu mieux les commentaires que j’entendais de la part de mes collègues du BEA lorsqu’ils parlaient des suivis d’accidents d’ULM…
Si je remonte à ma formation de pilote avion en aéroclub, c’était plutôt l’inverse, en tout cas dans le club où j’ai débuté.
Nous avions la chance d’avoir un SOCATA Rallye 100 S pour la formation de base. Ce Rallye avait la particularité, contrairement aux autres versions 100cv, de pouvoir passer certaines figures de voltige de base. Notre chef pilote étant qualifié voltige 1er cycle, cela permettait aux élèves d’aller au-delà de la formation classique de PPL, et de tâter un peu de situations plus extrêmes que ce que demandait la formation classique, à commencer par exemple par des mises en vrille réelles avec procédure pour en sortir, même après plusieurs tours… Et non pas juste une attaque de vrille bien vite arrêtée avec un avion qui ne pouvait pas passer la voltige de base…
A cela on rajoutait quelques tonneaux, renversements et loopings, et on avait déjà une idée et surtout quelques reflexes pour se sortir de situations délicates qui peuvent toujours arriver un jour, et que l’on n’abordait pas normalement dans le programme classique du brevet.
Même remarque pour la formation qualif B train rentrant et/ou hélice à pas variable. Lorsque l’on aborde ce type de machine, la formation pour un PPL est obligatoire, sanctionnée par le passage d’un test donnant la fameuse qualif B.
A priori donc cela n’existe pas non plus pour les ULM…
-
Jeanmich
- Messages : 1301
- Enregistré le : mar. 6 août 2019 19:09
- 4
- Localisation : Gironde
- Mon véhicule : ELIOS 63LX
- A remercié : 12 fois
- A été remercié : 119 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonjour,
Le phénomène de l'âge est bien sûr en prendre en considération, mais c'est surtout le vécu des anciens qu'il faut prendre en compte. Le danger vient surtout de leur CV. Les anciens pilotes pros sont au contraire une richesse pour la formation et la sécurité dans les aéroclubs, qu'ils soient civils, militaires de chasse ou de transport. Sans oublier les passionnés de la première heure qui ont toujours volé en loisirs mais en cumulant les heures de vol. Mais il y a aussi dans les aéroclubs beaucoup de personnes qui ont fait leurs débuts tardivement parce qu'il faut des moyens financiers et ne pas avoir d'autres priorités familiales essentielles. Et là l'expérience limitée se conjugue avec l'âge. Quant j'ai arrêté mes activités aéronautiques c'était pour changer de monde professionnel. Et pour les loisirs j'avais aussi envie de découvrir un autre élément : l'eau et la voile. J'ai fait un choix. Mais se taper le c.. en Rallye ou Robin en loisirs et faire des tours de piste ne m'enthousiasmait pas. Le vol à voile, trop dur à s'y remettre et encore plus contraignant. Et puis il y a ce petit signe du destin qui vous dit que l'on a eu la chance d'avoir eu aucun incident en zone hostile ou panne grave avec des engins malmenés dans le sable et la latérite, qui pendant plus de 50 ans de service n'ont jamais causé de morts dans l'armée de l'air française par défaillance technique (sauf par collision en vol conséquence d'une faute humaine). Mais j'avoue que ces nouvelles machines de loisirs sont extraordinaires avec en plus ce parachute qui peut sauver l'homme et la machine. Je me suis pris au jeu et j'ai beaucoup lu depuis sur ce sujet des ULM. Mais la sécurité nécessitera des formations plus exigeantes pour la pratique de loisirs avec ces engins très performants. Je vais me renseigner pour savoir si dans mon secteur il n'y a pas un engin à train rentrant pour faire un tour. C'est comme le vélo, ça ne s'oublie pas. J'ai eu récemment par un ancien pilote d'Air France des infos sur le Rio-Paris et l'entraînement aux situations d'urgence. Surprenant, et ça ne donne pas envie de prendre l'avion de ligne mais ce sera pour le prochain épisode...
Le phénomène de l'âge est bien sûr en prendre en considération, mais c'est surtout le vécu des anciens qu'il faut prendre en compte. Le danger vient surtout de leur CV. Les anciens pilotes pros sont au contraire une richesse pour la formation et la sécurité dans les aéroclubs, qu'ils soient civils, militaires de chasse ou de transport. Sans oublier les passionnés de la première heure qui ont toujours volé en loisirs mais en cumulant les heures de vol. Mais il y a aussi dans les aéroclubs beaucoup de personnes qui ont fait leurs débuts tardivement parce qu'il faut des moyens financiers et ne pas avoir d'autres priorités familiales essentielles. Et là l'expérience limitée se conjugue avec l'âge. Quant j'ai arrêté mes activités aéronautiques c'était pour changer de monde professionnel. Et pour les loisirs j'avais aussi envie de découvrir un autre élément : l'eau et la voile. J'ai fait un choix. Mais se taper le c.. en Rallye ou Robin en loisirs et faire des tours de piste ne m'enthousiasmait pas. Le vol à voile, trop dur à s'y remettre et encore plus contraignant. Et puis il y a ce petit signe du destin qui vous dit que l'on a eu la chance d'avoir eu aucun incident en zone hostile ou panne grave avec des engins malmenés dans le sable et la latérite, qui pendant plus de 50 ans de service n'ont jamais causé de morts dans l'armée de l'air française par défaillance technique (sauf par collision en vol conséquence d'une faute humaine). Mais j'avoue que ces nouvelles machines de loisirs sont extraordinaires avec en plus ce parachute qui peut sauver l'homme et la machine. Je me suis pris au jeu et j'ai beaucoup lu depuis sur ce sujet des ULM. Mais la sécurité nécessitera des formations plus exigeantes pour la pratique de loisirs avec ces engins très performants. Je vais me renseigner pour savoir si dans mon secteur il n'y a pas un engin à train rentrant pour faire un tour. C'est comme le vélo, ça ne s'oublie pas. J'ai eu récemment par un ancien pilote d'Air France des infos sur le Rio-Paris et l'entraînement aux situations d'urgence. Surprenant, et ça ne donne pas envie de prendre l'avion de ligne mais ce sera pour le prochain épisode...
Pour bien voler il faut avoir les pieds sur terre
-
JF31
- Messages : 634
- Enregistré le : lun. 15 juil. 2019 19:04
- 4
- Localisation : Cugnaux 31
- Mon véhicule : Bürstner C600 City Car 2019 - Ducato/150cv
- A été remercié : 24 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Ah le crash du vol 447 Rio-Paris en 2009, il y a beaucoup de choses à dire… Peut être trop pour ce forum.
J’ai été enquêteur accident à Airbus pendant pas mal d’années, et bien sûr nous avons tous suivi cet évènement de près, même, si je n’ai pas été impliqué personnellement dans cette enquête directement.
-
Jeff974
- Messages : 654
- Enregistré le : mar. 14 janv. 2020 17:39
- 4
- Localisation : St No/Les Avirons
- Mon véhicule : Knaus Boxlife 630 ME BVA
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonsoir,
Cela laisse rêveur...
Cela laisse rêveur...
La méditation, c'est observer ce qui démange au lieu de se gratter.
-
JF31
- Messages : 634
- Enregistré le : lun. 15 juil. 2019 19:04
- 4
- Localisation : Cugnaux 31
- Mon véhicule : Bürstner C600 City Car 2019 - Ducato/150cv
- A été remercié : 24 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonjour,
Cela fait rêver en effet, à commencer par les performances et l'esthétique de cette machine, et ensuite par son équipement de navigation digne d'un Airbus !
On est bien loin du cap, de la montre, et de la carte sur le genou...!
Cela fait rêver en effet, à commencer par les performances et l'esthétique de cette machine, et ensuite par son équipement de navigation digne d'un Airbus !
On est bien loin du cap, de la montre, et de la carte sur le genou...!
-
JF31
- Messages : 634
- Enregistré le : lun. 15 juil. 2019 19:04
- 4
- Localisation : Cugnaux 31
- Mon véhicule : Bürstner C600 City Car 2019 - Ducato/150cv
- A été remercié : 24 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Très bon article pour une fois sur l’aéronautique et l’écologie (Bien cliquer sur "lire la suite" pour la totalité), à l’inverse des raisonnements de poisson rouge de la maire de Poitier…. 
Et bien loin de "l’aviation bashing" à la mode parmi tous ces pseudos écolos.
https://www.ladepeche.fr/2021/04/11/a-t ... 482300.php
Avec des chiffres clés :
- l’Airbus A320 NEO qui consomme entre 2 litres et 3 litres aux 100 km par passager.
Quelle autre industrie peut afficher un tel bilan ?
- 2 % des émissions de CO2 dans le monde, à comparer au transport routier mondial qui pèse à lui seul 17 % des émissions…
Rien qu’en France, 95 % du CO2 émis dans les transports est le fait du transport routier, voitures et camions réunis. Les émissions de CO2 par passager et par km ont été divisées par cinq en soixante ans d’évolution de l’aéronautique.
Qui se soucie de réduire le trafic de milliers de poids lourds en France en développant le ferroutage ?
- une seule centrale à charbon en Allemagne (sur les 36 que compte le pays !) émet chaque année davantage de CO2 que tout le transport aérien français.
Qui s’attaque aux centrales allemandes ?
- Les serveurs internet qui consomment deux fois plus de CO2 que tout le transport aérien mondial…
- Etc.
Et bien loin de "l’aviation bashing" à la mode parmi tous ces pseudos écolos.
https://www.ladepeche.fr/2021/04/11/a-t ... 482300.php
Avec des chiffres clés :
- l’Airbus A320 NEO qui consomme entre 2 litres et 3 litres aux 100 km par passager.
Quelle autre industrie peut afficher un tel bilan ?
- 2 % des émissions de CO2 dans le monde, à comparer au transport routier mondial qui pèse à lui seul 17 % des émissions…
Rien qu’en France, 95 % du CO2 émis dans les transports est le fait du transport routier, voitures et camions réunis. Les émissions de CO2 par passager et par km ont été divisées par cinq en soixante ans d’évolution de l’aéronautique.
Qui se soucie de réduire le trafic de milliers de poids lourds en France en développant le ferroutage ?
- une seule centrale à charbon en Allemagne (sur les 36 que compte le pays !) émet chaque année davantage de CO2 que tout le transport aérien français.
Qui s’attaque aux centrales allemandes ?
- Les serveurs internet qui consomment deux fois plus de CO2 que tout le transport aérien mondial…
- Etc.
-
Jeanmich
- Messages : 1301
- Enregistré le : mar. 6 août 2019 19:09
- 4
- Localisation : Gironde
- Mon véhicule : ELIOS 63LX
- A remercié : 12 fois
- A été remercié : 119 fois
Re: Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui
Bonsoir,
La carte sur les genoux...En VFR c'est pourtant indispensable Une petite panne informatique ça doit bien arriver de temps en temps. Mais on touche encore et toujours la sécurité. Quand je citais le Rio-Paris, je suppose que ce dossier est encore brûlant mais d'après l'ancien pilote d'Air France que j'ai rencontré c'est l'entraînement aux procédures qui pêchait dans cette compagnie. D'après lui, les situations d'urgence sont essentiellement répétées en simulateur, bien loin des conditions réelles. L'heure de vol coûte cher...Sans tomber dans le domaine technique, et je ne connais pas les Airbus, l'enchaînement des fautes humaines serait la conséquence d'une mauvaise application des procédures. A aucun moment, pour faire court, les pilotes n'ont eu la présence d'esprit de couper le pilote automatique. Cette reprise en main manuelle aurait permis à l'équipage de reprendre la maîtrise de la puissance et surtout il aurait pu corriger l'assiette de l'avion. Cela me rappelle il y a longtemps d'avoir pris l'avion depuis Bordeaux pour aller à Paris. Placé côté couloir, et pas très loin de la porte de l'équipage celle-ci était restée ouverte après qu'une hôtesse ait porté le café aux pilotes. J'ai assisté à travers cette porte à la descente sur Orly, et, ce qui m'intriguait le plus c'était le plateau et les deux tasses sur le tableau de bord... Et bien jusqu'à l'atterrissage le plateau est resté sur le tableau et la porte est restée ouverte. Rien de bien grave, mais en cas de situation d'urgence ce plateau faisait un beau projectile capable d'aller appuyer sur un breaker ou autre commande. Et même s'il y a longtemps, la porte d'accès au poste de pilotage devait être fermée. L'avion s'est posé en toute sécurité, mais je pense que la routine était un peu trop installée dans cet équipage, en espérant que la check-list ait été convenablement faite. Bon, j'ai retrouvé notre belle brune américaine et son Beechcraft Baron. Pas très intéressant qu'elle aille faire recaler son pas d'hélice, mais regardez la piste, un vrai terrain de golf où l'on pourrait rencontrer D. Trump. Et pas une taupe...Magnifique, on décolle presque sous les arbres mais il ne faut pas faire de sortie de piste ! Il s'agit peut-être de ces résidences de personnes fortunées qui ont leur maison et leur avion en bord de piste.
La carte sur les genoux...En VFR c'est pourtant indispensable Une petite panne informatique ça doit bien arriver de temps en temps. Mais on touche encore et toujours la sécurité. Quand je citais le Rio-Paris, je suppose que ce dossier est encore brûlant mais d'après l'ancien pilote d'Air France que j'ai rencontré c'est l'entraînement aux procédures qui pêchait dans cette compagnie. D'après lui, les situations d'urgence sont essentiellement répétées en simulateur, bien loin des conditions réelles. L'heure de vol coûte cher...Sans tomber dans le domaine technique, et je ne connais pas les Airbus, l'enchaînement des fautes humaines serait la conséquence d'une mauvaise application des procédures. A aucun moment, pour faire court, les pilotes n'ont eu la présence d'esprit de couper le pilote automatique. Cette reprise en main manuelle aurait permis à l'équipage de reprendre la maîtrise de la puissance et surtout il aurait pu corriger l'assiette de l'avion. Cela me rappelle il y a longtemps d'avoir pris l'avion depuis Bordeaux pour aller à Paris. Placé côté couloir, et pas très loin de la porte de l'équipage celle-ci était restée ouverte après qu'une hôtesse ait porté le café aux pilotes. J'ai assisté à travers cette porte à la descente sur Orly, et, ce qui m'intriguait le plus c'était le plateau et les deux tasses sur le tableau de bord... Et bien jusqu'à l'atterrissage le plateau est resté sur le tableau et la porte est restée ouverte. Rien de bien grave, mais en cas de situation d'urgence ce plateau faisait un beau projectile capable d'aller appuyer sur un breaker ou autre commande. Et même s'il y a longtemps, la porte d'accès au poste de pilotage devait être fermée. L'avion s'est posé en toute sécurité, mais je pense que la routine était un peu trop installée dans cet équipage, en espérant que la check-list ait été convenablement faite. Bon, j'ai retrouvé notre belle brune américaine et son Beechcraft Baron. Pas très intéressant qu'elle aille faire recaler son pas d'hélice, mais regardez la piste, un vrai terrain de golf où l'on pourrait rencontrer D. Trump. Et pas une taupe...Magnifique, on décolle presque sous les arbres mais il ne faut pas faire de sortie de piste ! Il s'agit peut-être de ces résidences de personnes fortunées qui ont leur maison et leur avion en bord de piste.
Pour bien voler il faut avoir les pieds sur terre